3.08. Come mai ci sono foto dell'interno di un aereo di linea che contiene delle taniche?

L'articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale; la datazione dell'articolo è fittizia per esigenze di riordino del blog.

Circola da tempo su Internet questa fotografia, presentata come immagine dell'interno di uno degli aerei che spruzzerebbero le "scie chimiche":



Secondo quanto riportato da Comedonchisciotte.org a maggio del 2008, "questa foto, ottenuta in qualche modo da Tim White, è dell’interno di uno degli aerei di linea “retro-attrezzati” per spandere le scie chimiche":

Sembra indubbiamente inquietante, con quei fusti misteriosi in primo piano, ma basta un briciolo di conoscenza dell'aeronautica per sapere che si tratta in realtà di una fotografia scattata durante una normale sessione di collaudi della resistenza strutturale e del bilanciamento di un aereo di linea.

Specificamente, si tratta dei collaudi del modello 777 della Boeing, nella versione 777-200LR Worldliner, come mostrato dalle fotografie presentate qui sotto, tratte nel maggio del 2008 dal sito della Boeing (qui). Oggi l'indirizzo non è più attivo, ma la pagina corrispondente è archiviata, senza foto, presso Archive.org sin dal 2006; sempre su Archive.org si trovano archiviate le versioni piccole di queste immagini, datate 2005.




Andando inoltre a spulciare lo splendido archivio pubblico di Airliners.net troviamo proprio la foto incriminata. E' questa, e si riferisce ai test del Boeing 777-200LR matricola N60659:



La foto fu scattata il 25 maggio 2005 al McClellan Airfield di Sacramento, in California.

Rispetto alla versione presentata dai sostenitori delle "scie chimiche", da questa foto manca la dicitura "HAZMAT" (sigla tecnica che indica una sostanza pericolosa) sulla parete dietro le poltrone di destra. Evidentemente è stata aggiunta da qualche burlone per prendere in giro gli sciachimisti o da qualcuno che aveva bisogno di fabbricare prove per giustificare la propria fantasia cospirazionista. Fra l'altro, le didascalie della foto ritoccata sbagliano anche a trascrivere: la dicitura aggiunta è infatti "hazmat inside", non "hazard inside".

Nel luglio 2005, il Flight Test Journal della Boeing, che seguiva questi collaudi (oggi archiviato presso Archive.org), spiegava anche a cosa servono i fusti: contengono acqua e sono collegati da tubi a una pompa che permette di travasare l'acqua da una serie di fusti all'altra per spostare il centro di gravità dell'aereo secondo quanto richiesto dalle norme di collaudo, esattamente come si sposterà durante i voli di linea.

Ecco la spiegazione della Boeing:

Ricordatevi che noi effettuiamo collaudi ai limiti dell'inviluppo di peso e centro di gravità. Questo ci impone di controllare il centro di gravità sia a terra, sia in volo. Possiamo spostare del peso, sotto forma di acqua, in avanti o all'indietro usando il sistema di zavorra d'acqua. Il sistema è composto da 48 fusti, ciascuno in grado di contenere 208 kg, collegati da tubazioni a una pompa. Un sistema computerizzato tiene traccia della collocazione del carburante, della combustione del carburante, dell'ubicazione delle persone, della zavorra, del settaggio dei flap, della posizione del carrello e della quantità di fusti d'acqua. Le informazioni vengono elaborate per visualizzare il centro di gravità corrente dell'aereo. Spostiamo acqua o specifichiamo l'uso di un serbatoio di carburante per configurare il centro di gravità entro i requisiti specificati del test.

In originale: "Remember, we test at the extremes of the weight/CG envelope. This requires us to control the CG during ground and flight conditions. We can move weight, in the form of water, forward or aft with the use of the water ballast system. This system is comprised of 48 barrels, each capable of carrying 460 pounds, connected by tubing to a pump. A computerized system tracks fuel placement, fuel burn, people placement, ballast, flap setting, landing gear position and water barrel quantity. The information is processed to display the airplane's current CG. We move water or specify fuel tank usage to configure the CG within the specified test requirements."

I collaudi dell'aereo di linea furono documentati anche da un pilota privato, che si imbatté nel Worldliner durante un atterraggio in un aeroporto fuori mano in California e lo descrisse in una serie di immagini che illustrano bene questo aspetto poco conosciuto dell'aviazione civile:







Con la loro fotografia ritoccata, i sostenitori della teoria delle "scie chimiche" hanno insomma dimostrato una sola cosa: la loro scarsa conoscenza del mondo aeronautico e la loro abilità nel prendere fischi per fiaschi.

3.07. Ci sono fotografie di aerei stranissimi con dispositivi anomali, sono "aerei chimici"?

No. Sono velivoli di vario genere usati per collaudi tecnici o per rilievi meteorologici. Alcune di queste immagini, molto popolari fra i sostenitori della tesi delle "scie chimiche", ritraggono aerei che scaricano in emergenza parte del proprio carburante. Altre mostrano aerei attrezzati per il rifornimento in volo, per le comunicazioni radio militari o per la regolazione delle piogge su piccola scala.

Una rassegna di immagini con le relative spiegazioni è pubblicata presso Contrail Science.

3.06. Come mai alcuni aerei non seguono le normali aerovie segnate sulle mappe?

E' estremamente difficile determinare la verticale di un aereo che dista dall'osservatore qualche chilometro, quindi non è chiaro come si possa affermare con certezza se un aereo visto da terra sta o meno in un'aerovia riportata su una cartina.

Inoltre le aerovie non sono binari, in cui si segue sempre precisamente la stessa traiettoria: aerei che percorrono la stessa aerovia lo possono fare anche seguendo rotte distanti chilometri.

Infine gli aerei civili chiedono di frequente di non seguire i tracciati delle aerovie: questo processo è chiamato "direct to routing" e serve per risparmiare carburante e tempo accorciando la rotta e dirigendosi direttamente verso la destinazione, saltando i punti intermedi previsti dal piano di volo e dalle aerovie, ovviamente traffico permettendo.

3.05. Ci sono aerei che volano paralleli in formazione o tracciano rotte incrociate e reticoli di scie: come si spiega?

Gli aerei di linea non volano in formazioni vere e proprie, ma spesso viaggiano apparentemente affiancati. In realtà li separano distanze notevoli, per ovvie ragioni di sicurezza, come si vede nelle foto scattate dagli aerei, ma in quelle scattate da terra la differenza di quota non si nota.







Guardando il cielo, dove non si hanno punti di riferimento a distanze note, è praticamente impossibile avere una giusta percezione tridimensionale, ma al contrario si ha una percezione molto appiattita e praticamente bidimensionale: in tali condizioni, due linee tracciate nel cielo (come possono essere le scie di condensazione) per forza di cose appaiono parallele oppure appaiono intersecarsi, formando delle specie di X.

Se poi si è in una zona particolarmente trafficata, dove si incrociano due o più aerovie, e se le condizioni sono adatte per la persistenza delle scie, è perfettamente plausibile che esse vadano a formare, col passare del tempo, dei veri e propri reticoli.

In ogni caso, gli aerei che hanno generato questi reticoli devono comunque rispettare le distanze verticali tra le varie aerovie; perciò quelli che sembrano incroci in una visione bidimensionale altro non sono che scie di condensa generate da aerovie diverse a quote diverse.

Tratto e adattato dalle FAQ dei tecnici del CICAP con il loro permesso.

3.04. Hanno illuminato un aereo con un puntatore laser che arriva a 3,5 km; vuol dire che l'aereo era sotto i 3,5 km di quota?

Esiste un video nel quale si sostiene di essere riusciti ad illuminare con un puntatore laser per astronomia, avente una portata massima dichiarata di 3,5 chilometri, un aereo che rilasciava una scia.

Questo, stando al video, proverebbe che l'aereo stava a 3500 metri di distanza, dunque ben al di sotto delle quote alle quali si formerebbero le scie di condensazione, e che quindi la scia non poteva essere condensazione ma doveva essere una "scia chimica".

In realtà la portata di questi strumenti è indicativa. Un raggio laser non "termina" di colpo dopo quella distanza, ma illumina via via sempre meno. E' perfettamente possibile che, se puntato contro un oggetto chiaro e riflettente (come una carlinga di aereo), sia in grado di illuminarlo a distanze ben maggiori.

Nel caso citato è stato usato un puntatore laser per astronomia, che viene comunemente usato per indicare le stelle. Questi puntatori producono un riflesso brillante nell'atmosfera anche se non illuminano nessun oggetto (come avviene nel loro comune uso di "puntatori di stelle").

Il laser, quindi, non raggiunge l'aereo, ma la sua luce si sovrappone ad esso, esattamente come quando viene usato per indicare le stelle. Sostenere che il velivolo si trova sotto i 3,5 chilometri di altitudine perché il raggio laser si sovrappone visivamente all'aereo è come dire che le stelle o la Luna sono a 3500 metri da chi guarda perché il raggio laser coincide visivamente con la loro posizione.

Nel filmato proposto, infatti, non è visibile un aumento di luminosità quando il fascio si sovrappone alla fusoliera dell'aereo o alla scia rispetto a quando il raggio è puntato verso il cielo vuoto, questo conferma che la luce visibile nel video altro non è che il backscatter tipico di questo tipo di laser per astronomia.

Tratto e adattato dalle FAQ dei tecnici del CICAP con il loro permesso.

3.03. Un aereo a 10 km di quota è invisibile a occhio nudo; perché invece gli aerei che fanno scie si vedono?

In realtà un aereo di linea può essere benissimo visibile a quella distanza: un Jumbo Jet (Boeing 747) a 10.000 metri di distanza ha le dimensioni delle lettere di un quotidiano posto a distanza di lettura.

Chiaramente, talvolta la foschia atmosferica rende difficile vederlo, e un aereo a 10.000 m di quota è visivamente più piccolo se è basso sull'orizzonte (perché è più lontano) e più grande se invece sta perfettamente sopra la testa dell'osservatore, ma è comunque facilmente visibile, come si può notare dalla foto qui accanto.

Questo fatto è facilmente verificabile andando su una collina a 10 km da un aeroporto, oppure guardando il suolo da un aereo di linea a quota di crociera. Gli aerei di linea risulteranno visibili anche a occhio nudo.

Diversi sostenitori della teoria delle scie chimiche si dicono convinti di vedere aerei solo quando emettono scie: la loro risposta a queste curiose osservazioni è che quando non vedono scie non ci sono aerei in volo.

La conclusione più ovvia, invece, è ben diversa: è la scia ad attirare l'attenzione sull'aereo, che altrimenti sarebbe difficilmente avvistabile, sia per le dimensioni ridotte, sia perché a grandi distanze i colori tendono verso l'azzurro e quindi il velivolo ha un basso contrasto rispetto al colore del cielo e si confonde con esso.

Tratto e adattato dalle FAQ dei tecnici del CICAP con il loro permesso.

3.02. Hanno calcolato la quota degli aerei che fanno scie costruendo un triangolo rettangolo tra osservatore e aereo: circa 2000 m. Come si spiega?

Il metodo è matematicamente corretto, ma in pratica incontra problemi insormontabili quando si cerca di determinare la lunghezza del cateto orizzontale.

Per farlo bisognerebbe sapere perfettamente dove cade la verticale tracciata dal velivolo verso il suolo, e considerando che un aereo si sposta di circa 250 m al secondo, è chiaro che la determinazione di quel cateto diventa estremamente imprecisa.

Questo rende totalmente inefficace il metodo.

Tratto e adattato dalle FAQ dei tecnici del CICAP con il loro permesso.